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【集裝箱大副隔離隨筆】今天的話說給明天的我

發布日期:2022-05-07 11:44:38   |      閱讀:22 次   |   評論數: 0條


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在埃及隔離中,本想著做一條咸魚,聊聊天,刷刷抖音,可是網速太差了,條件不允許做咸魚啊,于是想起來寫點東西。

 

作為一個從業十多年的老海員,寫寫這幾年的經歷吧。


 

第一條船是集裝箱船,當時我們四個實習生,坐飛機從上海到開羅。具體當時的情景已經記不清了。只記得心情很復雜,內心活動很多,有看見新鮮事物的興奮,對未知生活的擔憂,還有身處一群老外時的緊張無措。后來就慢慢的學習,鍛煉,再學習,再鍛煉,一晃十多年過去了。一開始的長頭發,也剪短了,到后來發際線后移,頭發掉的也差不多了。我用十幾年的青春,換來了房子。雖然不富裕,但是不虧。

 

船上的生活很有規律,該怎樣就怎樣,按時按點。有時候也有挑戰性,基本上很少遇到。值得一提的就是景色,風景就不必說了,海上風景冠絕天下;人文景觀,也是五花八門,各種人都有,文化習慣的碰撞,會有很刺激的火花;歷史景觀的話,到處走,到處看,只要海能到的地方,都有我們的腳步。

 


 

從2019年末疫情大流行開始,很突然,一切都變了。所有國家或快或慢的對疫情做出了反應,關閉口岸,關閉娛樂,體育娛樂場所,帶上口罩,在家工作,學習。一場疫情到如今持續了三年之久,已經深深的改變了人們的生活習慣,甚至可以說“國格”都改變了。人格,是內在的思想和外在穩定的行為?!皣瘛笨梢哉f是國家的一代人或幾代人,穩定的人群行為。

 

以前,美國人喜歡自由,出去跑來跑去,總習慣有事沒事帶全家去超市逛一逛。疫情期間,人們習慣了網購,足不出戶就可以買東西,而且送貨上門,也不用像國內一樣跑老遠取快遞。隨之而來的是,超市也轉變了模式,以前從港口貨站把進口來的貨物送到自己的倉庫整理,再擺到貨架上?,F在直接從港口把貨拉到倉庫整理,送到顧客家里,超市連門面錢都省去了。

 

這樣從場到門的模式,運行速度很快,但是需要大量的司機(國內的快遞小哥)去工作,司機都會選擇在自家門口送貨,可以?;丶铱纯?。但是美國的司機是有限的,大部分司機都去跑超市快遞業務了,港口的重箱出口,空箱運回就很難解決了。所以到后來越來越多的空箱子運不回來,一時間運價飛漲(這只是一種解釋,最根本的是物流不暢通導致的,單船運力下降),大大小小的船公司也“支棱”起來了,船員市場也跟著大火一把。(個人經歷:2021年七月份,一個勞務經理不卑不亢,耐心加細心的跟水手溝通,講解,希望他考慮下自己的這條船,還可以再提一提條件……我的天啊,農奴翻身把歌唱了嗎????以前是大批水手無船可上,求著主管安排,有的公司還要送禮送錢才能上船……)

 


 

集裝箱運輸的流程:

一艘5000箱集裝箱船為例,A、靠中國**港假設滿裝,滿卸半天,滿裝需要半天,共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨,卸空,需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口,需要5天。E、出口商裝滿重箱,送回港口裝船需要7天。

 

**港空箱回運需要MinTEmpty=b+c=11天,重箱回運需要MinTFull=TE+d+e=23天。

 

此船舶海上航線21天到達美國,A、靠西雅圖港假設滿裝,滿卸需要2天,滿裝需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨,卸空,需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口,需要5天。E、出口商裝滿重箱,送回港口裝船需要7天。

 

西雅圖港空箱回運需要MinTE=b+c=11天,重箱回運需要MinTF=TE+d+e=23天。

 

船舶靠港時間有限,不可能在碼頭停泊23天等待重箱回運,所以會額外安排在**港5000只空箱,當船舶出發到美國21天,西雅圖停泊4天,再回**港21天,停泊1天,共計47天,大于**港重箱流轉時間MinTF=23天。

 

同理西雅圖港口也需有5000只空箱,以供流轉。

 

如果公司安排兩條同運力5000箱船舶,保證當A在靠好**港時,B靠好西雅圖。假設保證每艘船47天航次不變則,A,B兩船從**港到西雅圖必須減速滿足22.5天到西雅圖。從西雅圖出發則需要加速19.5天到**港。如下圖所示:

Ta A**港—Tb卸完開始裝—Tc離港————Td西雅圖—Te卸完開始裝—Tf離港———Ta**港—卸完開始裝—離港

Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)

 

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5

 

西雅圖港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5

Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47

 

Ta’ B西雅圖—Tb’卸完開始裝—Tc’離港———Td’**港—Te’卸完開始裝—Tf’離港———Ta’西雅圖—卸完開始裝—離港

 

Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)

 

Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47

 

B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25

 

**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47

 

1、A在西雅圖卸下重箱Te,后到達**港Ta,此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱,再過2天完成裝載(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅圖的的MinTFull)裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱。

 

2、B船在西雅圖經過2天裝貨,航行19.5天靠港**港,此時A靠泊西雅圖(Td‘=Td),經過0.5卸貨,0.5天后裝滿離港(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull)。B船可以裝載**港為A船準備的重箱。

 

現在疫情期間,中國**港,西雅圖物流緩慢,**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天,西雅圖MinTEmpty=18天,MinTFull=30天。則此時新的:

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5

 

西雅圖港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5

 

B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29

 

**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54

 

1、A在西雅圖卸下重箱Te,后到達**港Ta,此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱,再過2天完成裝載(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅圖的的MinTFull=Ta+55.5)裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱不可能將B裝滿,需等到4.5天才能裝滿B船。

 

2、B船在西雅圖經過2天裝貨,航行19.5天靠港**港,此時A靠泊西雅圖(Td‘=Td),經過0.5卸貨,0.5天后裝滿離港

(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5)。B船可以使用**港為A船準備的重箱。但不能滿載。需在**等待3天,才能裝滿B船。

 

此時可以有三種選擇,第一種在碼頭等待,裝滿然后飛速的趕船期;第二種,增加空箱數量,用于緩解物流不通暢帶來的后果;第三種,增加本航線的船舶數量。

 

第一種情況,會增加巨額的港口使費,港口方面也不會同意。第二種,本來物流已經滿載流轉,增加空箱也無濟于事。第三種,船舶數量有限,只能租借,造船。

 

貨物還是那些貨物,沒有增長,甚至是減少很多,但是單船運力的大部分浪費。造成了此時航運市場,運價飛漲,船不滿載,新船,老船滿天飛,海員需求量激增。

 

對中國船員市場的影響最為巨大,而且深遠……如果不喜歡我的看法,請不要舉報。

 


 

得益于2019年以來國內的絕對的強硬政策,幾乎清零的疫情,對比其他海員輸出大國(印度,菲律賓)爆發式,災難式數據,再加上海員勞動合同不能長于1年。中國國內海員無論任何職務,只要有證書,不論經驗,不論歲數,只要是有手,喘氣的就能上船工作,有點資歷的馬上提職。各種培訓機構也是瘋狂招人,證書過期的,作廢的,都能培訓,更新,上船。只要你來,工資你說了算。只要你開口要工資,我就敢點頭答應。中國海員數量井噴式暴增。真是改革春風吹滿地啊,船員朋友揚眉吐氣了一回。

 

美好的生活總是那么的短暫。2021年末,疫苗的普及,特效藥的問世,病毒變得軟弱。大多數國家都已經放開疫情的控制。國際市場上已經開始風云變化。下面從幾點探討一下船員朋友的未來。

 

1、船公司來說,各國市場放開,物流快速流通,雖然制約瓶頸仍然存在,但是會減小很多,老舊破船加速退出,小型船公司得不到貨源。在運價飛漲時船公司投資造新船,半年后可以投入使用。再過段時間航運會進入低谷,非常非常低的低谷?。?!貨還是那點貨,單船運力大規模的解放,新船價格比廢鐵都不如,運力遠超需求,誰會買船?維護保養,船員,油費,錨泊費都是天價投資。小公司,也就會被市場拋棄,所有的投資付諸東流,留給他們的只有一條路,倒閉破產。連公司都沒了,船員哪里能有工作????能不遺棄船員的就算是有良心的企業。

 

2、一條船需要甲板,機艙,廚房部門,大概23人,每人6個月合同,需要46人就可以每年為一個周期運轉一艘船舶?,F在國內船員回家需要隔離至少14天。一般情況下,非常幸運的需要1個月,(當然也有不幸的半年都是正常的,親身經歷,阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在,沒錢住150歐元的旅館,只能睡那里)。為保證船員在家有足夠的休假時間,必須增加6人,才能保證船員隔離30天后,還能在家休假6個月的要求。即增加8%的船員數量。目前的情況就是船員工資高,隔離時間長,我們現有的海員數量已經遠超了正常需要的水平。

 

3、很多船東的中國船員在國內下船幾乎不可能,在國外下船,回家也變成夢想。主要花費有以下幾點,幾萬塊錢的機票(兩萬起步,上不封頂),下船后酒店住宿費(每天500到2000不等),數不清的核酸檢測費用(每次大幾百,幾千不等)。船員隔離期間的每月基本工資(幾千到兩萬不等)。送一個中國船員回家大概花費10萬塊是非常平常而且便宜的。這對船東是個巨大的負擔,這10萬塊錢可以雇傭一個菲律賓的水手一個合同期了,還包括往返的機票。如今的市場下,試問,如果你是船東你是要中國船員還是外國船員???中國船員的需求會斷崖式下降,可以說幾乎需求為0.000000001。

 

4、國內的生活水平在大幅度提高,船員的招收基本上都是西部、山區,很難滿足現在大量的培訓機構,航海院校的需求。而好的院校畢業學生,又不從事航海行業。在現實中新老更替,使得高素質的船員得不到補充,船員隊伍整體水平下降。國際競爭力根本不在同一水平線。

 


 

總的來說,市場見底,航運踩踏,海員需求降低;中國船員數量遠超以前的需求量;現在中國船員的需求量會大幅度萎縮;同等競爭力下降。

 

與海員相關的行業也會受到影響。船員都不需要了,外派勞務公司,培訓機構,海事局考試中心,學校航海招生從哪里來業務?航海大國的夢想真的就像昨夜中的星辰,那么漂亮,卻又越來越遙遠,今天一聲聲的嘆息,就是明天的血和淚。從來最可怕的不是天災,而是人禍。

 

就寫到這里吧!

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在埃及隔離中,本想著做一條咸魚,聊聊天,刷刷抖音,可是網速太差了,條件不允許做咸魚啊,于是想起來寫點東西。

 

作為一個從業十多年的老海員,寫寫這幾年的經歷吧。

圖片

 

第一條船是集裝箱船,當時我們四個實習生,坐飛機從上海到開羅。具體當時的情景已經記不清了。只記得心情很復雜,內心活動很多,有看見新鮮事物的興奮,對未知生活的擔憂,還有身處一群老外時的緊張無措。后來就慢慢的學習,鍛煉,再學習,再鍛煉,一晃十多年過去了。一開始的長頭發,也剪短了,到后來發際線后移,頭發掉的也差不多了。我用十幾年的青春,換來了房子。雖然不富裕,但是不虧。

 

船上的生活很有規律,該怎樣就怎樣,按時按點。有時候也有挑戰性,基本上很少遇到。值得一提的就是景色,風景就不必說了,海上風景冠絕天下;人文景觀,也是五花八門,各種人都有,文化習慣的碰撞,會有很刺激的火花;歷史景觀的話,到處走,到處看,只要海能到的地方,都有我們的腳步。

 

圖片

 

從2019年末疫情大流行開始,很突然,一切都變了。所有國家或快或慢的對疫情做出了反應,關閉口岸,關閉娛樂,體育娛樂場所,帶上口罩,在家工作,學習。一場疫情到如今持續了三年之久,已經深深的改變了人們的生活習慣,甚至可以說“國格”都改變了。人格,是內在的思想和外在穩定的行為?!皣瘛笨梢哉f是國家的一代人或幾代人,穩定的人群行為。

 

以前,美國人喜歡自由,出去跑來跑去,總習慣有事沒事帶全家去超市逛一逛。疫情期間,人們習慣了網購,足不出戶就可以買東西,而且送貨上門,也不用像國內一樣跑老遠取快遞。隨之而來的是,超市也轉變了模式,以前從港口貨站把進口來的貨物送到自己的倉庫整理,再擺到貨架上?,F在直接從港口把貨拉到倉庫整理,送到顧客家里,超市連門面錢都省去了。

 

這樣從場到門的模式,運行速度很快,但是需要大量的司機(國內的快遞小哥)去工作,司機都會選擇在自家門口送貨,可以?;丶铱纯?。但是美國的司機是有限的,大部分司機都去跑超市快遞業務了,港口的重箱出口,空箱運回就很難解決了。所以到后來越來越多的空箱子運不回來,一時間運價飛漲(這只是一種解釋,最根本的是物流不暢通導致的,單船運力下降),大大小小的船公司也“支棱”起來了,船員市場也跟著大火一把。(個人經歷:2021年七月份,一個勞務經理不卑不亢,耐心加細心的跟水手溝通,講解,希望他考慮下自己的這條船,還可以再提一提條件……我的天啊,農奴翻身把歌唱了嗎????以前是大批水手無船可上,求著主管安排,有的公司還要送禮送錢才能上船……)

 

圖片

 

集裝箱運輸的流程:

一艘5000箱集裝箱船為例,A、靠中國**港假設滿裝,滿卸半天,滿裝需要半天,共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨,卸空,需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口,需要5天。E、出口商裝滿重箱,送回港口裝船需要7天。

 

**港空箱回運需要MinTEmpty=b+c=11天,重箱回運需要MinTFull=TE+d+e=23天。

 

此船舶海上航線21天到達美國,A、靠西雅圖港假設滿裝,滿卸需要2天,滿裝需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨,卸空,需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口,需要5天。E、出口商裝滿重箱,送回港口裝船需要7天。

 

西雅圖港空箱回運需要MinTE=b+c=11天,重箱回運需要MinTF=TE+d+e=23天。

 

船舶靠港時間有限,不可能在碼頭停泊23天等待重箱回運,所以會額外安排在**港5000只空箱,當船舶出發到美國21天,西雅圖停泊4天,再回**港21天,停泊1天,共計47天,大于**港重箱流轉時間MinTF=23天。

 

同理西雅圖港口也需有5000只空箱,以供流轉。

 

如果公司安排兩條同運力5000箱船舶,保證當A在靠好**港時,B靠好西雅圖。假設保證每艘船47天航次不變則,A,B兩船從**港到西雅圖必須減速滿足22.5天到西雅圖。從西雅圖出發則需要加速19.5天到**港。如下圖所示:

Ta A**港—Tb卸完開始裝—Tc離港————Td西雅圖—Te卸完開始裝—Tf離港———Ta**港—卸完開始裝—離港

Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)

 

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5

 

西雅圖港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5

Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47

 

Ta’ B西雅圖—Tb’卸完開始裝—Tc’離港———Td’**港—Te’卸完開始裝—Tf’離港———Ta’西雅圖—卸完開始裝—離港

 

Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)

 

Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47

 

B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25

 

**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47

 

1、A在西雅圖卸下重箱Te,后到達**港Ta,此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱,再過2天完成裝載(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅圖的的MinTFull)裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱。

 

2、B船在西雅圖經過2天裝貨,航行19.5天靠港**港,此時A靠泊西雅圖(Td‘=Td),經過0.5卸貨,0.5天后裝滿離港(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull)。B船可以裝載**港為A船準備的重箱。

 

現在疫情期間,中國**港,西雅圖物流緩慢,**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天,西雅圖MinTEmpty=18天,MinTFull=30天。則此時新的:

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5

 

西雅圖港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5

 

B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29

 

**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54

 

1、A在西雅圖卸下重箱Te,后到達**港Ta,此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱,再過2天完成裝載(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅圖的的MinTFull=Ta+55.5)裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱不可能將B裝滿,需等到4.5天才能裝滿B船。

 

2、B船在西雅圖經過2天裝貨,航行19.5天靠港**港,此時A靠泊西雅圖(Td‘=Td),經過0.5卸貨,0.5天后裝滿離港

(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5)。B船可以使用**港為A船準備的重箱。但不能滿載。需在**等待3天,才能裝滿B船。

 

此時可以有三種選擇,第一種在碼頭等待,裝滿然后飛速的趕船期;第二種,增加空箱數量,用于緩解物流不通暢帶來的后果;第三種,增加本航線的船舶數量。

 

第一種情況,會增加巨額的港口使費,港口方面也不會同意。第二種,本來物流已經滿載流轉,增加空箱也無濟于事。第三種,船舶數量有限,只能租借,造船。

 

貨物還是那些貨物,沒有增長,甚至是減少很多,但是單船運力的大部分浪費。造成了此時航運市場,運價飛漲,船不滿載,新船,老船滿天飛,海員需求量激增。

 

對中國船員市場的影響最為巨大,而且深遠……如果不喜歡我的看法,請不要舉報。

 

圖片

 

得益于2019年以來國內的絕對的強硬政策,幾乎清零的疫情,對比其他海員輸出大國(印度,菲律賓)爆發式,災難式數據,再加上海員勞動合同不能長于1年。中國國內海員無論任何職務,只要有證書,不論經驗,不論歲數,只要是有手,喘氣的就能上船工作,有點資歷的馬上提職。各種培訓機構也是瘋狂招人,證書過期的,作廢的,都能培訓,更新,上船。只要你來,工資你說了算。只要你開口要工資,我就敢點頭答應。中國海員數量井噴式暴增。真是改革春風吹滿地啊,船員朋友揚眉吐氣了一回。

 

美好的生活總是那么的短暫。2021年末,疫苗的普及,特效藥的問世,病毒變得軟弱。大多數國家都已經放開疫情的控制。國際市場上已經開始風云變化。下面從幾點探討一下船員朋友的未來。

 

1、船公司來說,各國市場放開,物流快速流通,雖然制約瓶頸仍然存在,但是會減小很多,老舊破船加速退出,小型船公司得不到貨源。在運價飛漲時船公司投資造新船,半年后可以投入使用。再過段時間航運會進入低谷,非常非常低的低谷?。?!貨還是那點貨,單船運力大規模的解放,新船價格比廢鐵都不如,運力遠超需求,誰會買船?維護保養,船員,油費,錨泊費都是天價投資。小公司,也就會被市場拋棄,所有的投資付諸東流,留給他們的只有一條路,倒閉破產。連公司都沒了,船員哪里能有工作????能不遺棄船員的就算是有良心的企業。

 

2、一條船需要甲板,機艙,廚房部門,大概23人,每人6個月合同,需要46人就可以每年為一個周期運轉一艘船舶?,F在國內船員回家需要隔離至少14天。一般情況下,非常幸運的需要1個月,(當然也有不幸的半年都是正常的,親身經歷,阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在,沒錢住150歐元的旅館,只能睡那里)。為保證船員在家有足夠的休假時間,必須增加6人,才能保證船員隔離30天后,還能在家休假6個月的要求。即增加8%的船員數量。目前的情況就是船員工資高,隔離時間長,我們現有的海員數量已經遠超了正常需要的水平。

 

3、很多船東的中國船員在國內下船幾乎不可能,在國外下船,回家也變成夢想。主要花費有以下幾點,幾萬塊錢的機票(兩萬起步,上不封頂),下船后酒店住宿費(每天500到2000不等),數不清的核酸檢測費用(每次大幾百,幾千不等)。船員隔離期間的每月基本工資(幾千到兩萬不等)。送一個中國船員回家大概花費10萬塊是非常平常而且便宜的。這對船東是個巨大的負擔,這10萬塊錢可以雇傭一個菲律賓的水手一個合同期了,還包括往返的機票。如今的市場下,試問,如果你是船東你是要中國船員還是外國船員???中國船員的需求會斷崖式下降,可以說幾乎需求為0.000000001。

 

4、國內的生活水平在大幅度提高,船員的招收基本上都是西部、山區,很難滿足現在大量的培訓機構,航海院校的需求。而好的院校畢業學生,又不從事航海行業。在現實中新老更替,使得高素質的船員得不到補充,船員隊伍整體水平下降。國際競爭力根本不在同一水平線。

 

圖片

 

總的來說,市場見底,航運踩踏,海員需求降低;中國船員數量遠超以前的需求量;現在中國船員的需求量會大幅度萎縮;同等競爭力下降。

 

與海員相關的行業也會受到影響。船員都不需要了,外派勞務公司,培訓機構,海事局考試中心,學校航海招生從哪里來業務?航海大國的夢想真的就像昨夜中的星辰,那么漂亮,卻又越來越遙遠,今天一聲聲的嘆息,就是明天的血和淚。從來最可怕的不是天災,而是人禍。

 

就寫到這里吧!


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